넥센타이어 사업
타이어(98%), 기타(2%, 부동산임대) / 생산지역 : 국내, 중국, 유럽
1. 타이어
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2. 비타이어부문 : 보관물류(자회사 누리네트웍스), 금형제작, 제과제빵
기회
· 23년 하반기 유럽생산기지 연간생산량 550만개 > 1100만개로 Capa 증설완료 예정
·
리스크
· 타이어 포화시장으로 고인치 또는 전기차용 타이어 판매량 늘려야하는 숙제.
· 합성고무, 카본블랙 등 원유가격에 민감 + 수출비중이 큼으로 환노출
· 최근들어 유럽 생산공장 증설로 인한 1조원 이상의 부채
업데이트 :
주주구성(24.1월 기준) :
넥센타이어
넥센타이어는 국내, 중국, 유럽(체코) 등 총 5군데의 생산공장에서 타이어를 제조 및 판매하는 기업입니다. 유럽에서 증가하는 자동차 타이어 수요를 미리 소화하기 위해 유럽에 제2공장을 짓고 있습니다. 고인치, EV용 등 고부가가치의 타이어의 중요성과 연비, 접지, 강성, 소음, 마모와 같은 것들이 중요해지자 R&D센터도 국내, 중국, 미국, 독일에 거점을 마련하여 연구하고 있습니다. 참고로 흥미로운 점은 제과제빵 사업도 하고 있다는 것인데요. 가뜩히나 적자를 기록하고 있는데 제빵? 이란 생각은 듭니다.
바퀴라고 떠오르면 어떤 그림이 머릿속에서 그려지나요? 검정 고무와 은색의 금속이 생각날거에요. 맞습니다. 바퀴는 휠 + 타이어의 조합입니다. 특히, 내부를 볼 수 없으니 타이어의 겉면을 보게되겠죠.. 그 부분을 트레드(Tread)라고 해요. 하지만, 타이어에는 트레드만 있는 것이 아니에요. 우리 몸처럼 겉 피부의 연약함을 보호하기 위한 속근육이 있듯이, 타이어도 근육이 있습니다. 이 근육을 '타이어보강재' 라고 합니다.
정리
타이어의 구조를 알면 더 이해하기 쉽습니다.
· 트레드(Tread) : 도로와 직접 접촉하는 부분. 가속, 제동, 승차감과 밀접한 관련
· 벨트(Belt) : 트레드의 노면에 닿는 부위를 넓게 유지해 주행안정성을 높이고 동시에 노면충격을 흡수
· 스틸코드 : 카카스를 강하게 잡아 트레드의 탄성을 높여 안정성유지
· 카카스(Carcass) : 타이어의 모양을 유지해주는 뼈대. 자동차의 하중을 견디고 외부충격을 흡수하는 역할
· 비드(Bead) : 타이어를 림에 고정시켜 높은 압력의 공기를 품을 수 있도록 도움
· 비드와이어(Bead Wire) : 카카스층이 마모되는 것을 막아줌
모든 제조회사들한테 원재료가 중요하죠. 조달능력도 중요하고 원재료 가격도 중요합니다. 타이어의 원재료는 경쟁사 상관없이 고무, 타이어코드, 카본블랙, 비드 와이어 등으로 나뉘어져요. 특히, 천연고무 같은 경우는 고무가 많이 생산되는 동남아에서 수입을 해옵니다. 합성고무는 화학제품과 고무를 섞는 것이기에 화학제품의 원료인 원유가격에 영향을 많이 받습니다. 카본블랙도 원재료가 원유이기 때문에 원유가격이 중요하고요. 천연고무를 제외하고 나머지는 국내에서 원재료 조달이 가능하기에 큰 문제는 없어보입니다.
그렇다면, 이 타이어가 어떻게 만들어질까요? 타이어제조공정을 알면 단순히 바퀴를 만드는 것이 아니라 하나하나 세밀해야한다는 것을 알게될겁니다. 그만큼 신규업체가 들어오는데 장벽이 있는 산업인 것이죠. 특히나, 자동차의 안전을 담당하는 바퀴 같은 경우는 완성차 업체들이 혹여나 생사를 가르는 사고가 발생하면 기업이미지에 큰 타격을 입기 때문에 더더욱 기존 업체들과 협력하는 것을 선호합니다.
타이어의 제조공정은 7단계로 나눠지는데요.
· 1단계는 정련공정입니다. 정련이란 한자로 정성스레 단련하는 것을 뜻해요. 무엇을 정성스레 하느냐면, 고무의 모양이 쉽게 변하지 않도록 여러 화학약품을 추가하는 것이죠.
· 2단계는 압출공정이에요. 압출공정은 정련을 거친 고무를 눌러서 일정한 폭과 두께를 만드는 것입니다. 이때, 타이어의 표면인 트레드와 옆면인 사이드 월을 만드는데 이 과정이 바로 편안한 주행감을 결정합니다.
· 3단계는 압연공정입니다. 얇게 토핑하는 것이 주목적인데요. 압출공정에서 눌린 고무판을 스틸코드와 패브릭 코드 양면에 결합시키는 공정입니다. 스틸코드는 카카스를 강하게 잡아준다고 앞서 설명했었죠.
· 4단계는 비드공정입니다. 비드는 타이어의 고무가 휠과 고정을 하는데 도움을 준다고 했죠. 즉, 타이어림의 뼈대 역할을 해주는데요. 단단해야하다보니 스틸와이어에 일정한 두께로 고무를 여러번 입히고 여기에 필러(Filler) 고무를 부착하는 공정입니다.
· 5단계는 성형공정입니다. 자 이제부터는 타이어에 사용되는 모든 재료를 성형기에 넣어 우리가 아는 원통형 타이어를 만드는 작업을 성형공정에서 합니다. 구체적으로는 타이어의 뼈대인 카카스와 바퀴 림에 고정되는 뼈대인 비드, 사이드 윌을 붙인다음 2차 성형기로 옮겨 벨트와 트레드를 붙이는 작업입니다.
· 6단계는 가류공정입니다. 가류공정 전까지는 아직 타이어의 고무가 말랑말랑한 상태에요. 전단계인 성형공정만 보더라도 성형을 하려면 고무가 딱딱한 상태면 안되겠죠. 가류공정부터는 열을 안과 밖 둘다 가해 고무의 특성을 결정짓습니다. 원하는 구조, 형상, 외관, 기계적, 화학적 특성 모두 포함이 되겠죠.
· 마지막 7단계는 검사 및 출하공정이에요. 일단 처음에는 눈으로 외관검사를 합니다. 그리고, 고무의 중량이 일정하게 분포가 되었는지를 검사합니다. 바퀴가 굴러갈 때도 중량이 쏠리지 않고 밸런스가 잘 맞는지도 봐야겠죠. 그래서, 실제로 바퀴를 굴려서 중량이 적절하게 분포가 되었는지를 검사합니다. 이를 '동적밸런스검사'라고 하죠. 그리고, X-ray 광선을 이용해 타이어 내부의 카카스, 벨트의 구조상태, 이물질 등이 끼었는지 등을 검사합니다. 단순히, 외관검사인 줄 알았다면 큰 오해죠. 이렇게 검사까지 마무리되면 출하되는 것입니다.
지금까지 설명한 공정순서를 정리하면 아래와 같습니다.
RE와 OE : 둘 중 어떤 것을 더 선호할까?
타이어에도 종류가 있어요. RE와 OE로 나눠지죠. RE는 Replacement Equipment의 약자로 '교체'가 핵심이에요. OE는 Original Equipment의 약자로 완성차 업체에서 처음부터 공장에서 출고할 때 나오는 순정타이어를 말해요. 타이어제조업체 입장에서는 RE와 OE중 어떤 것을 더 선호할까요? 바로 RE 타이어입니다. 왜냐하면, 교체용 타이어는 자신들이 직접 제조하고 판매하기 때문에 수익성이 더 높죠. OE 같은 순정타이어는 완성차업체들의 말을 따라야하고 이미 달고 나오기 때문에 부가가치를 더 추가할 수 있지는 않아요.
글로벌시장에서 RE와 OE의 비율은 7.5 : 2.5 정도 됩니다. 아무래도, 신차가 나오는 물량보다 기존 자동차들 물량이 훨씬 많기 때문이겠죠. 그리고, OE가 줄어든다고 해서 RE가 줄어들지는 않습니다. 차는 계속 굴러가고 타이어 교체수요는 계속 일어나기 때문이죠.
EV용 타이어 :
EV는 배터리가 많이 들어가기 때문에 내연차보다 무게가 더 나갑니다. 평균적으로 200kg 이상 더 무겁다고 해요. 그렇다보니, 차체의 무게를 견뎌야하는 타이어가 더 강해야겠죠. 그래서, EV용 타이어가 가격도 비쌉니다. 물론, 그 만큼 이익률도 더 높고요.
넥센타이어는 특히 기아의 전기차에 타이어를 많이 납품을 해요. 대표적으로 EV6, Niro EV 자동차 등이 있습니다.
윈터 타이어 :
옷도 봄, 여름, 가을, 겨울 옷 다르듯 사실 타이어도 계절마다 다릅니다. 겨울용 타이어를 '윈터 타이어'라고 지칭을 하는데요. 윈터타이어는 합성고무가 일반 사계절용 타이어보다 많이 들어간다는 것이 특징인데요. 겨울 처럼 낮은 온도에서 타이어가 딱딱해지면 쉽게 미끄러지기 마련인데요. 말랑말랑한 고무가 많이 들어간 윈터 타이어 같은 경우는 쉽게 얼지않아서 덜 미끄러워진다고 합니다.
겨울용 타이어의 구분은 간단하게 확인 가능합니다. 타이어에 M+S를 찾으면 되는데요. M은 Mud(진흙), S는 Snow(눈)을 의미하기 때문에 누가봐도 겨울용이라는 것을 알 수 있습니다. 혹은, 산 그림 속 눈꽃 그림보면 더 쉽게 구분 할 수 있을겁니다.
고인치 타이어 :
고인치라 하면 보통 18인치 이상을 뜻합니다. 인치업을 하면 무슨 장단점이 있는지는 '인치업 장단점 쉽게설명'을 참고하면 유익합니다. 간단하게만 설명하자면, 인치업을 하면 일단 접지면이 넓어져 주행안정감과 편안함이 동시에 상승해요. 심미적으로도 휠이 더 커져 보기 이뻐보이죠. 다만, 무게가 증가하기 때문에 연비가 조금 축소가되고 바퀴가 커서 방향전환이 조금 더디다는 것은 단점으로 뽑힙니다. 아무튼, 자동차는 이동의 목적보다는 사치목적이 요즘 추세이기 때문에 사람들도 고인치휠을 원하고 있어요. 당연히 타이어도 18인치 이상에 맞게 제작되어야겠죠. 더 많은 고무와 카본블랙이 들어가기 때문에 단가가 더 비쌉니다.
연구실적으로 보는 넥센타이어의 현주소 :
개인적으로 넥센타이어의 연구실적과 연구계획을 보면 동사의 현상황과 미래 비전이 보인다고 생각을 하는데요. 같이 몇 개만 살펴볼까요.
PET코드는 타이어보강재의 한 종류이죠. 자동차가 점점 무거워 지면서 타이어의 단단함도 중요해졌는데요. 자동차의 하중을 그대로 견뎌야하는 타이어이기에 관련한 연구개발을 하고 있는 것으로 보입니다. 또, 연구실적을 보면 자전거용 타이어도 만들고 있는 것을 보여요. 코로나 이후 레져스포츠가 한참 성장을 했죠. 특히, 밖에서 자유롭게 즐길 수 있는 자전거가 주목을 받았는데요. 로드자전거 처럼 자전거타이어가 얇은 바퀴는 쉽게 마모되고 펑크날 위험이 있기에 육안으로 쉽게 확인이 가능한 타이어를 개발한 것으로 보입니다. 마지막으로는 타이어의 뼈대역할을 하는 카카스인데요. 타이어 마저 무거우면 자동차는 더 무거워지겠죠. 그렇기 때문에, 뼈대가 되는 카카스를 어떻게 하면 저중량화 시킬지가 넥센타이어의 고민인 것 같습니다.
참고로 연구개발은 한국타이어앤테크놀로지가 좀 더 앞서고 있다고 생각을 하는데요. 관련한 설명글은 한국타이어 이야기를 참고하면 됩니다.
넥센타이어에 대한 지속적인 업데이트는 맨 위 상단을 참고하면 유익합니다 :)
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